Ač město Třebíč vzniklo na křižovatce obchodních cest u brodu přes řeku Jihlavu, v průběhu století se tyto cesty od města oddálily a přestože se město nacházelo uprostřed jihozápadní Moravy a počtem byla lidnatější pouze Jihlava a Znojmo, tak se ocitlo v polovině 19. století v izolaci i vůči svému okolí.

Severojižní spojnice v podobě císařské silnice vedla tehdy již nějaký čas v trase dnešní, přestože v minulosti její předchůdkyně zvaná Haberská stezka protínala kraj nedaleko města pod hradem Sádkem. Východozápadní cesta z Brna do Jihlavy pak nacházela trasu severně od města podobně jako dnešní dálnice D1.

Lepší vyhlídky Třebíči nepřinesla ani první blízká železnice – severozápadní a jiho-severoněmecká spojovací dráha, která spojila Děčín s Vídní. Nešťastným osudem zapříčiněným řadou okolností se totiž třebíčské nádraží ocitlo několik kilometrů za městem až na okraji vesnice Čechočovice na území městyse Stařeč a Třebíčané se tak k němu museli dopravovat tzv. omnibusy, pro které vznikla Nová cesta vedoucí Libušiným údolím.

Významnější než spojení s Vídní bylo pro obyvatele města spojení s Brnem. Směrem k němu jezdila třikrát denně, ve tři hodiny ráno, v deset dopoledne a ve tři odpoledne pošta. Cestou se dostavník zastavil v Náměšti, kde vyměnili koně a následně pokračoval až do Božího Požehnání, dnes Zastávky u Brna, kde cestující přesedli na železnici tehdy zde končící.

Osobní vlaky, jak je známe dnes, po železnici však nejezdily. Provoz tvořily uhelné nákladní soupravy jedoucí ze zdejších dolů, na jejichž konec se připojoval jeden vagon pro přepravu osobní. Ten byl na tehdejší dobu svým uspořádáním jedinečný, nebyl totiž jednoúrovňový, ale poschoďový. V přízemní části vozu s nenacházela čtyři kupé, jedno vyhrazené I. třídě, jedno pro třídu druhou a dvě II. třídy pro ženy. Muži cestující III. třídou museli vystoupat po železných schodech do poschodí tvořícího jeden společný prostor po celé délce vagonu.

Zvenčí byly jednotlivé oddíly tříd rozlišeny barevným nátěrem. Kanárková žluť značila třídu první, druhá třída byla natřena světle zelenou a třetí rudohnědou. Rozdělení dle pohlaví bylo dodržováno natolik pečlivě, že i malí chlapci museli do vyvýšeného podlaží a jejich matky cestovali v kupé níže. Jednotlivá kupé od sebe byla pevně oddělena, nastoupit se dalo pouze zvenčí a pokud byly z této strany dveře uzamčeny, zevnitř je nebylo možno otevřít. Vytápění kupé zajišťovaly v chladných měsících plechovými válci obalenými v dekách, teplo z nich sálalo však pouze chvíli a poté vychladly. Jednotlivé vozy nebyly spojeny napevno, nýbrž pouze železnými řetězy. Rozjezd vlaku tak nebyl plynulý, ale naopak velice trhaný.

Vlaky navíc nedovezly cestujícího na brněnské Hlavní nádraží, jako dnes. Trať ze Zastávky totiž končila v Horních Heršpicích, dnes stanici před konečnou. Odtud museli cestující pokračovat kočárem taženým jedním koněm zvaným konfortábl, kterému trvala cesta do centra téměř půl hodiny.

Studenti do Brna cestovali společně na fůře. Kromě kufru sebou totiž vozili též kompletní peřiny. Na svátky se domů chodilo pěšky, neposlal-li některý z otců vlastní povoz. Ze svátků byl povoz nutný, protože zavazadla byla těžká a kromě buchet obsahovala často celou pečenou husu.

Do zbylých dvou významných měst v sousedství – Znojma a Jihlavy – oficiální spojení neexistovalo. Pouze do Želetavy, k císařské silnici a státní poštovní lince Jihlava – Znojmo jezdil malý poštovní vozík, kterým mohlo pár zájemců cestovat "na černo". Drobná úplata za umožnění cesty pak přilepšovala špatně placeným poštovním vozkům.

Pro delší cestování bylo možno si zařídit zvláštní poštovní kočár, tzv. extrapost. Na výjezdu z každého města se pak muselo zaplatit mýto. V noci se běžně čekalo, než se podařilo vzbudit mýtného, zaplatit a nechat si zvednout závoru.

Železnice v Třebíči

První vlak projel městem slavnostně 3. června 1886. Tehdy již 15 let fungovalo také odlehlejší třebíčské nádraží Třebíč-Starč. Historicky tak mezi třebíčská nádraží řadíme stanice tři. Mimo samotnou stanici Třebíč ještě zastávku Třebíč-Borovina, dříve Řípov, využívanou v minulosti obuvnickou továrnou.

Po zavedení železnice přes Stařeč se rozšířila přeprava mezi městem a nádražím. Pošta uvedla proto do provozu tzv. omnibusy s kapacitou 18 a více cestujících a zřídila na nádraží dopravní exposituru vedenou Jakubem Grünbergerem , který si později zřídil vlastní dopravní službu mezi městem a nádražím.